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O 1º Aeromodelo da História

128 anos. É esta a idade do aeromodelismo. Desde a sua invenção em 1870

até a data de hoje, muita tecnologia foi inventada e aperfeiçoada.

O grande responsável por toda esta revolução, foi o francês Alphonse

Penaud, que em abril de 1870 descobre o motor a elástico com tiras retorcidas.

Hoje, ensinamos crianças de apenas 6 anos a construir modelos utilizando-se de

elásticos. mas para isso, foi preciso que alguém o empregasse pela primeira vez.

A genialidade deste homem paralítico, foi, após esta descoberta, descobrir o

leme e a hélice. O modelo elástico que Penaud projetou, contruiu e vôou em 18 de

agosto de 1871, nos jardins de Tuileries em Paris, foi o primeiro aeroplano que

efetuou um vôo livre e estável. Os membros da sociedade Francesa de Navegação

Aérea afirmaram na época que Penaud foi também o precursor das máquinas de

voar.

Penaud também construiu em 1870, um helicóptero. Este era constituído de

duas varetas que abrigavam entre elas duas tiras de borracha, que impulsionavam,

por tração, duas hélices, uma em cada extremo das varetas.

Este helicóptero, exibido na sala dos membros da Sociedade Francesa de

Navegação Aérea, subiu até o teto e ficou ali, com as hélices girando algum

tempo, antes de descer.

Em 1955, a CIAM (Comissão Internacional de Aeromodelismo), em

homenagem póstuma, deu o nome de Alphose Penaud, a taça oferecida pela FAI

à equipe vencedora do Campeonato Mundial de "WAKEFIELD". A partir de 1979,

seu nome foi estabelecido como diploma de honra dado anualmente aos

aeromodelistas que destacam-se nas competições internacionais ou que tenham

obtido pelo menos três recordes mundiais.

Seu modelo revolucionário, Planophore, serve de base até os dias de hoje na

construção de planadores. Penaud suicidou-se com menos de 30 anos,

desespera-do com o desdém que lhe encaravam a obra Ninguém ousou acreditar

no que Penaud acreditava: que os modelos poderiam voar com motores a

explosão e consequentemente, grandes aeronaves também.

Fonte: Revista Dédalus - Nº 2 - Setembro 1998

As quatro forças exercidas no avião em vôo

Peso

O peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da terra: trata-se da força

da gravidade. A magnitude desta força depende de todas as partes do avião, mais

a quantidade de combustível, mais toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso

é gerado por todo o avião. Mas nós podemos simplesmente imaginá-la como se

atuasse num único ponto, chamado centro de gravidade. Em vôo, o avião gira

sobre o centro de gravidade, e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o

centro da terra. Durante um vôo, o peso do avião muda constantemente à medida

que o avião consome combustível. A distribuição do peso e do centro de gravidade

pode também mudar, e por isso o piloto deve constantemente ajustar os controles,

ou transferir o combustível entre os depósitos, para manter o avião equilibrado.

Sustentação

Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o peso.

Esta força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do

ar. A sustentação é uma força aerodinâmica ("aero" significa ar, e " dinâmica"

significa movimento). A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) ao sentido

do vôo. Tal como acontece com o peso, cada parte do avião contribui para uma

única força de sustentação. Mas a maior parte da sustentação do avião é gerada

pelas asas. A sustentação do avião funciona como se atuasse num único ponto,

chamado centro de pressão. O centro de pressão é definido tal como o centro de

gravidade, mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a aeronave, em

lugar da distribuição do peso.

Arrasto

À medida que o avião se move através do ar, há uma outra força aerodinâmica

presente. O ar resiste ao movimento do avião, e esta força de resistência é

denominada arrasto. Tal como a sustentação, há muitos fatores que afetam a

magnitude da força de arrasto, incluindo:

· a forma do avião

· a " viscosidade " do ar

· a velocidade

E tal como acontece com a sustentação, considera-se usualmente todos os

componentes individuais como se estivessem agregados num único valor de

arrasto de todo o avião. O sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido

do vôo, e o arrasto atua através do centro de pressão.

Quando um avião aumenta o ângulo de ataque, aumenta também a sustentação;

mas aumenta igualmente o arrasto. Um avião que vá aumentando gradualmente o

ângulo de ataque acaba por atingir um ponto em que a sustentação não consegue

contrariar o efeito resultante das outras forças e entra em perda. É por este fato

que, na fase de descolagem de um aeromodelo, não se deve fazê-lo subir em

ângulo muito acentuado.

Impulso

Para superar o arrasto, a maioria de aviões tem algum tipo de propulsão para

gerar uma força chamada impulso. O valor do impulso depende de muitos fatores

associados com o sistema de propulsão:

· o tipo de motor

· o número de motores

· o ajuste da aceleração

· a velocidade

O sentido da força de impulso depende de como os motores estão colocados no

avião. Na figura mostrada acima, dois motores a jacto estão posicionados sob as

asas, paralelos à fuselagem, com a força atuando ao longo da linha central da

aeronave. Em alguns aviões (tal como o Harrier) o sentido do impulso pode ser

orientado para ajudar o avião a descolar numa distância muito curta. Para os

motores de jacto, pode parecer confuso considerar que a pressão do avião é uma

reação ao gás quente que se escapa da turbina. O gás quente é expelido pela

parte traseira, originando uma força de reação em sentido contrário: o impulso.

Esta ação-reação é explicada pela terceira lei do movimento formulada por

Newton.

Os motores mais conhecidos são os motores de explosão e os motores a jacto.

Mas também se utilizam motores elétricos e motores de foguete. Os motores

elétricos e de explosão atuam usualmente por intermédio de hélices. Os motores a

jacto e de foguete atuam pela força da reação.

Um planador é um tipo especial de avião que não tem nenhum motor. Alguma

fonte externa da potência tem que ser aplicada para iniciar o movimento. Os

aviões de papel são um exemplo óbvio, mas há muitos outros tipos de planadores.

Alguns planadores são pilotados e rebocados para o alto por um outro avião, e a

seguir são deixados livres para deslizar em distâncias longas antes de aterrar.

Uma vez no alto, a energia cinética é responsável pelo impulso, mas ela vai-se

perdendo à medida que o planador perde altitude. No entanto os planadores

recorrem também a uma outra fonte de energia disponibilizada pela natureza: as

correntes de ar ascendente

Durante a reentrada e a aterragem, o vaivém Espacial (Space Shuttle) funciona

como um planador; os motores de foguete são usados apenas para levar o vaivém

para o espaço.

O movimento do avião através do ar depende da intensidade e do sentido relativos

das forças referidas acima. Se as forças estiverem equilibradas, o avião deslocase

a uma velocidade constante. Se as forças estiverem desequilibradas, o avião

acelera no sentido da força maior.

Um avião parado no ar não gera impulso, nem arrasto, nem sustentação, e por

isso "cai como uma pedra", movido pela única força que resta: o peso. Só a partir

de uma certa velocidade é que a sustentação gerada é suficiente para contrariar o

peso. Essa velocidade denomina-se velocidade de perda, pois abaixo dela o

peso supera a sustentação e o avião "entra em perda" e cai. A velocidade de

perda varia de avião para avião, sendo mais baixa para aviões do tipo "Piper Cub"

e mais alta para aeronaves do tipo dos modernos "caças" a jacto.

A velocidade de perda pode ser diminuída com a extensão dos "flaps", cujo efeito

é modificarem o perfil das asas e consequentemente aumentarem a sustentação.

Com uma maior sustentação gerada pelas asas o avião pode, por exemplo, aterrar

a uma velocidade mais baixa. No entanto a utilização dos flaps também faz

aumentar o arrasto pelo que, com o mesmo impulso, o avião avança mais devagar.

É por esta razão que os aviões equipados com flaps os utilizam para descolar e

aterrar, mas recolhem-nos para o vôo de cruzeiro.

A velocidade que interessa para a sustentação é a velocidade relativa ao ar e

não a relativa ao solo. Quando existe vento (ou seja, deslocação do ar num

determinado sentido) e o avião se movimenta em sentido contrário (contra o vento)

a "velocidade relativa ao ar" resulta da soma da "velocidade relativa ao solo" com a

velocidade do vento. Quando o avião se desloca no mesmo sentido do vento, a

"velocidade relativa ao ar" resulta de se subtrair a velocidade do vento à

"velocidade relativa ao solo" . É por esta razão que os aviões, sempre que

possível, descolam e aterram contra o vento: a sua velocidade relativa ao ar é

sempre maior do que a velocidade relativa ao solo.

Este aspecto deve ser tido em conta pelo aeromodelista: quando o seu modelo voa

contra o vento, a velocidade que gera sustentação é sempre maior do que

aparenta à sua percepção. Pelo contrário, quando o modelo voa com vento pelas

costas, a velocidade que gera sustentação é sempre menor do que aparenta:

empurrado pelo vento, o modelo parece deslocar-se a grande velocidade e no

entanto pode cair por falta de sustentação.

Quando um avião vem a fazer uma aterragem contra o vento e o vento diminui ou

pára subitamente, o avião pode perder sustentação ao ponto de cair. Recorde-se

que a velocidade que gera sustentação depende também da velocidade do vento.

Por vezes os aeromodelistas estranham que o seu modelo, que vinha a aterrar tão

suavemente, rodopie sobre uma asa e caia: trata-se de uma notória perda de

sustentação, e não do efeito de uma "rajada" como por vezes se pensa. Para

contrariar esta hipótese deve-se aterrar (e descolar) sempre com um pouco mais

de velocidade do que seria estritamente necessário

Radio Controle

Para começar no aeromodelismo, começamos pelo rádio, pois através dele podemos treinar no simulador de voo, não tem necessidade de ser um radio mais caro, pode ser um barato da china mesmo, o meu é, e de meus colegas também e já faz um ano que temos, voamos todo fim de semana e estão perfeitos.
Para começar co aviões um transmissor de 4 canais é o suficiente, na verdade é suficiente para a maioria dos aeromodelos. Para helicópteros são usados de 6 ou 7 canais no minimo, precisando ter mixagem e ajustes sofisticados.

Esse é o radio controle de 6 canais, mais complicado de se regular pois precisa de um pc ou not para ajustes:

Esse é o receptor, onde é ligado toda a eletrônica do aeromodelo

Este é o modelo de 4 canais, o mais barato e mais facil de regular,

Do lado esquerdo a alavanca para acelerar o aero, para cima e para baixo, aceleração

para esquerda e direita, leme.

Do lado direito a alavanca para controle do aero, para cima e para baixo, altura

para esquerda e direita, direção.

Os botões ao lado de cada alavanca servem para ajustes finos, arrumando e trimando (equilibrando) o aeromodelo.

O botão maior lado direito embaixo - liga desliga do radio

Os quatro botões ao lado do liga desliga servem para inverterem os lados direito e esquerdo de cada alavanca, podendo assim regular da forma correta para comandar o aeromodelo.

Os rádios podem ser FM, PCM ou sistema 2.4. Os rádios FM e PCM possuem cristais e funcionam em canais determinados. Já o 2.4 funciona em diversas frequências ao mesmo tempo. Tem sido a preferência dos aeromodelistas.Ajustes antes e durante o vôo

O rádio transmissor possui botões de ajustes dos comandos do aeromodelo,

auxiliando-o a ter um vôo estável. Esses botões são chamados de trim. As

trimagens devem ser realizadas antes e durante o vôo. Antes do vôo,

verifique se os comando do aeromodelo estão neutros, caso não estejam

efetue a trimagem do mesmo. Durante o vôo, verificando que o modelo está

voando com tendência de ir para um dos lados, ou com tendência para subir ou

descer, efetue a trimagem sem tirar o olho do aeromodelo.

Ainda você terá a escolha do ajuste do Stick, que podem se elevar ou retrair

aumentando ou diminuindo o ângulo dos movimentos realizados no rádio. Para

se ter um ângulo maior nos comandos do rádio transmissor você precisará

elevar o Stick e assim, precisará

de mais ação para se conseguir

respostas. Para deixar o

aeromodelo mais ágil nos

comandos, e com um ângulo

de movimentos menor,

você deverá retrair o Stick

Você poderá ainda ajustar a

força que deverá ser

exercida nos comandos de

seu rádio controle. Alguns

aeromodelistas preferem uma

resistência maior e outros uma

resistência menor nos

comandos do Stick. Para isto,

você deverá utilizar uma chave

de fenda e desparafusar os

quatro parafusos localizados

na parte traseira do transmissor. Abra o rádio transmissor, e verá molas de

resistência do movimento do Stick, que poderá ser alongada ou suavizada por um

parafuso localizado próximo ao comando.

Outra característica dos rádios transmissores é que eles possuem na parte

traseira uma saída para “cabo trainer” . Esta saída permite se conectar com

outro rádio transmissor auxiliando o aluno no aprendizado. Um aeromodelista

experiente fica com o rádio original do aeromodelo, enquanto o aluno fica com

outro rádio. Quando houver qualquer erro do aluno, o aeromodelista

experiente poderá recuperar o aeromodelo utilizando um botão auxiliar

chamado de “comando trainer” que fica pressionado enquanto o aluno está no

comando e quando se quer ter a volta do domínio do rádio transmissor

original, o aeromodelista simplesmente solta o botão.

Sempre quando for ao campo, ou a pista, deve-se observar a freqüências dos

demais rádios transmissores. Cada rádio possui uma freqüência diferenciada

um do outro, mas pode haver freqüências idênticas na própria pista onde você

está.

Se dois aeromodelos com mesma freqüência estiverem ligados ao mesmo tempo,

um poderá interferir no sistema do outro.

O teste de freqüência deverá ser feito se elas estiverem perto uma da outra

aproximadamente 30 mhz , com muito cuidado e com o aeromodelo com motor

desligado próximo a você.

Caso necessite trocar a freqüência de seu rádio transmissor, as mesmas se

encontram nas casas especializados de aeromodelismo. Existem ainda rádios

mais sofisticados, que armazenam em sua memória diversas freqüências que

podem ser ajustados eletronicamente em caso de haver rádios com mesma

freqüência, o que ocorre muito em campeonatos ou encontros.

Ailerons

Ailerons são partes móveis dos bordos de fuga das asas de aeronaves de asa fixa, que servem para controlar o movimento de rolamento da aeronave...

Elas são movimentadas por Servos motores, depois entramos com mais detalhes, mas em baixo um exemplo de sua fixação nas asas e como funcionam....

Os ailerons são, geralmente, interconectados, de forma que um é movido para baixo enquanto o outro se move para cima, e vice-versa. O aileron que se move para baixo provoca aumento de sustentação na asa à qual está ligado, enquanto o aileron da asa oposta causa o efeito contrário, produzindo um momento de rolamento sobre o eixo longitudinal da aeronave.